La electrificación de flotas ya no es solo una cuestión de adquisición de vehículos. Para empresas de reparto, operadores logísticos, flotas municipales, empresas de servicios, operadores de autobuses y flotas de transporte pesado, la pregunta más difícil suele surgir después de haber seleccionado los vehículos: ¿puede el depósito suministrar suficiente energía, en el momento adecuado, sin interrumpir las operaciones o sobredimensionar el sistema eléctrico?
El mercado se mueve rápidamente. Según el Informe Global de Vehículos Eléctricos 2026 de la AIE, las ventas mundiales de coches eléctricos superaron los 20 millones en 2025, lo que representa aproximadamente uno de cada cuatro coches nuevos vendidos. Las ventas de camiones eléctricos superaron las 400.000 unidades y alcanzaron el 9% de las ventas mundiales de camiones, mientras que las ventas de camiones eléctricos de carga pesada aumentaron hasta unas 230.000 unidades. Al mismo tiempo, el parque mundial de puntos de recarga públicos superó los 7 millones. Estas cifras demuestran que la infraestructura de recarga se está convirtiendo en un activo operativo principal en lugar de un accesorio secundario a la adquisición de vehículos.
Para un operador de flotas, el cargador de VE adecuado no es simplemente la unidad con la mayor potencia nominal en kW. Es el cargador —o sistema de recarga— que puede suministrar la energía requerida antes de la próxima salida del vehículo, ajustarse a la capacidad de la red disponible, soportar la interfaz del vehículo y la curva de recarga objetivo, y escalar con la flota a lo largo del tiempo. Esta es la lógica de planificación detrás de las soluciones de recarga fija de Door Energy, que abarcan la recarga de CA, la recarga de CC de potencia media, la recarga de CC de alta potencia y la recarga flexible centralizada para depósitos más grandes.Los vehículos de flota no pueden esperar energía como los coches particularesUn VE particular puede estar aparcado en una entrada durante diez horas sin penalización operativa. Un vehículo comercial es diferente. Si una furgoneta de reparto, un vehículo de servicio de aeropuerto, un camión municipal o un tractor logístico no está listo a la hora de salida, el resultado puede ser una ruta perdida, un retraso en la carga, mano de obra inactiva, fallos en el servicio al cliente o la necesidad de mantener vehículos de reserva disponibles.Esto cambia el papel de la recarga. La recarga de flotas debe diseñarse en torno a los ciclos de trabajo, los plazos de salida y la utilización. El objetivo operativo no es necesariamente cargar cada vehículo al 100%. En cambio, el objetivo es asegurarse de que cada vehículo tenga suficiente energía para completar su próxima asignación, manteniendo al mismo tiempo el control de los costes de energía del sitio y la infraestructura.
Los cinco puntos débiles que los operadores de flotas deben resolver antes de comprar cargadores
Punto débil de la flota
Riesgo operativo
Qué debe medir el comprador
Respuesta de diseño de recarga
| Ventanas de recarga cortas |
Los vehículos pueden perder el próximo turno |
Hora de regreso, hora de salida, kWh requeridos |
Utilizar CC de mayor potencia solo donde el tiempo de permanencia lo justifique |
| Capacidad de red limitada |
Las actualizaciones de transformadores o servicios se vuelven caras |
kW disponibles, carga máxima del sitio, diversidad |
Recarga gestionada y reparto de energía |
| Muchos vehículos regresan juntos |
Colas y utilización desigual de los cargadores |
Distribución de llegadas y concurrencia |
Mezclar niveles de potencia de los cargadores y prioridades de programación |
| Tiempo de inactividad del cargador |
Una unidad defectuosa puede afectar la preparación para el despacho |
Redundancia, proceso de servicio, monitorización remota |
Diseñar capacidad de reserva y operaciones conectadas |
| Crecimiento futuro de la flota |
Repetir trabajos civiles y eléctricos aumenta el CAPEX |
Plan de despliegue de vehículos de 3 a 5 años |
Reservar conductos, capacidad de interruptores y arquitectura escalable |
| La lección clave es que la electrificación de flotas puede fallar operativamente incluso cuando los vehículos en sí mismos funcionan bien. Un sistema de recarga infra dimensionado crea colas y recargas incompletas. Un sistema sobredimensionado puede inmovilizar capital en transformadores, cables y módulos de cargador que los vehículos rara vez utilizan. Por lo tanto, una buena planificación de la infraestructura comienza con el comportamiento de la flota en lugar de un catálogo de cargadores. |
La recarga en depósito seguirá siendo fundamental para la electrificación de vehículos pesados |
Las previsiones de recarga de la AIE estiman que los puntos de recarga de vehículos pesados podrían crecer de unos 2 millones en 2025 a más de 11 millones en 2035 en virtud de las políticas actuales. Es importante destacar que se espera que la recarga en depósito siga representando alrededor del 99% de los cargadores de vehículos pesados en 2035. Esto convierte la recarga al regresar a la base en una de las decisiones de infraestructura más importantes para la adopción de VE comerciales. |
II. Planificar el cargador de VE en torno al ciclo de trabajo de la flota, no a la potencia nominal |
Comenzar con la demanda de energía diaria
Antes de seleccionar hardware de CA o CC, calcule cuánta energía debe recibir la flota cada día. Una estimación inicial sencilla es: Energía Diaria de la Flota = Número de Vehículos × Energía Media Requerida por Vehículo. El cálculo se puede refinar con el kilometraje de la ruta, el consumo estacional, las cargas auxiliares, la reserva mínima de SOC y la eficiencia de recarga.
Por ejemplo, si 30 furgonetas de reparto eléctricas regresan a un depósito y requieren un promedio de 70 kWh cada una, la flota necesita aproximadamente 2.100 kWh por día. Si la recarga está disponible durante nueve horas durante la noche, la potencia media teórica del sitio es de aproximadamente 233 kW antes de pérdidas y margen operativo. Esa cifra es mucho más útil que decidir inmediatamente comprar 30 cargadores rápidos.
Luego, mida el tiempo de permanencia y la prioridad de salida
Energía necesaria para un vehículo
Tiempo de recarga disponible
Potencia media teórica necesaria
120 kWh
| 10 horas |
12 kW |
120 kWh |
| Ejemplo de planificación: una flota de reparto de 30 furgonetas |
15 kW |
120 kWh |
| Ejemplo de planificación: una flota de reparto de 30 furgonetas |
30 kW |
120 kWh |
| Ejemplo de planificación: una flota de reparto de 30 furgonetas |
60 kW |
120 kWh |
| Ejemplo de planificación: una flota de reparto de 30 furgonetas |
120 kW |
120 kWh |
| Ejemplo de planificación: una flota de reparto de 30 furgonetas |
240 kW |
Estos son promedios de planificación, no tasas de recarga garantizadas. La potencia de recarga real está limitada por el BMS del vehículo, la aceptación máxima de CA o CC, la temperatura de la batería, el estado de carga, la plataforma de voltaje, las condiciones del cable y la curva de recarga. Además, la potencia puede compartirse entre varios conectores cuando varios vehículos se recargan al mismo tiempo. |
| Ejemplo de planificación: una flota de reparto de 30 furgonetas |
Elemento de planificación |
Valor de ejemplo |
Tamaño de la flota
30 furgonetas de reparto eléctricas
| En este ejemplo, el depósito no necesita que los 60 camiones reciban la potencia máxima al mismo tiempo. La tarea de planificación es identificar los vehículos de salida temprana, los camiones con el mayor déficit de energía y los vehículos que pueden utilizar la alta potencia de recarga de manera efectiva. Un sistema centralizado puede entonces priorizar esos vehículos mientras distribuye el resto de la carga de recarga a lo largo de la ventana nocturna disponible. |
70 kWh/vehículo |
| Diseñar la primera fase para la flota que tiene y la infraestructura para la flota que espera |
2.100 kWh |
| Ventana de recarga típica |
21:00–06:00 (9 horas) |
| Potencia media teórica del depósito |
≈233 kW antes de pérdidas/margen |
| Problema operativo |
Los vehículos no regresan todos al mismo tiempo |
| Mejor pregunta de diseño |
¿Cuántos vehículos deben estar listos primero y para qué hora? |
| Una solución práctica podría utilizar una capa base de recarga de menor potencia para los vehículos que permanecen aparcados toda la noche, mientras que un número menor de puertos de CC sirve a las furgonetas que regresan tarde, a los vehículos de corto plazo o a los vehículos que necesitan más energía. Este enfoque mixto puede reducir el sobredimensionamiento eléctrico y al mismo tiempo proteger la preparación para el despacho. |
Door Energy apoya este diseño en capas con su gama de cargadores de VE de CA para recarga de larga permanencia y su cartera de cargadores de VE de CC para aplicaciones de flotas de alto y medio rendimiento. |
| III. Adaptar la potencia del cargador al tipo de vehículo, tiempo de permanencia y rotación |
Larga permanencia: priorizar la cobertura antes que la potencia máxima |
Para los vehículos que permanecen aparcados durante muchas horas, instalar más puertos de recarga puede ser más valioso que asignar una potencia muy alta a un pequeño número de bahías. Las soluciones de CA de la serie W de Door Energy cubren 7 kW, 11 kW y 22 kW. Estos niveles de potencia son relevantes para coches de empresa, flotas de servicio, vehículos de empleados y otras operaciones donde el aparcamiento nocturno o de larga duración crea tiempo de recarga suficiente.
El comprador aún debe comprobar el cargador a bordo del vehículo. Un vehículo que solo acepta 11 kW de CA no se cargará a 22 kW simplemente porque esté conectado a una unidad de 22 kW. Adaptar el equipo al vehículo evita la sobreespecificación y deja más presupuesto disponible para puertos adicionales, distribución eléctrica o expansión futura.Cuando la recarga de CA es demasiado lenta pero la recarga ultrarrápida no es necesaria, la serie C de Door Energy ofrece opciones de CC de 20 kW, 30 kW y 40 kW. Esta gama puede ser adecuada para depósitos de flotas pequeñas, recarga en destino y vehículos operativos que permanecen aparcados durante aproximadamente una a varias horas, dependiendo del tamaño de la batería y el déficit de energía.Para un comprador de flotas, este nivel de potencia intermedio es importante porque muchos proyectos no necesitan 120–400 kW en cada posición. Una unidad de CC de 20–40 kW puede reducir el tiempo de recarga en comparación con la CA, evitando al mismo tiempo la carga de infraestructura asociada a la recarga rápida de alta potencia.Mayor rotación: serie D para recarga de flotas de 60–160 kW
Donde los vehículos necesitan una recarga más rápida, el cargador de VE de CC de la serie D de Door Energy cubre 60 kW, 80 kW, 120 kW y 160 kW. Esta gama es más relevante para operaciones de reparto, depósitos de flotas urbanas, sitios mixtos públicos y de flotas, y otros lugares donde los vehículos deben volver al servicio en una ventana de tiempo más corta.
La información publicada actualmente de la serie D de Door Energy incluye una amplia capacidad de salida de CC, opciones de recarga conectada y funciones de reparto de energía para configuraciones seleccionadas. En la práctica, esas capacidades son importantes porque dos vehículos conectados rara vez tienen déficits de energía, curvas de recarga o plazos de salida idénticos. Asignar la potencia disponible según la demanda real puede mejorar la utilización del cargador en comparación con un enfoque rígido de un vehículo/un bloque de potencia.
Baterías grandes y costoso tiempo de inactividad: serie U hasta 400 kW
Para camiones eléctricos, autobuses, vehículos logísticos de alto kilometraje y centros de recarga de alto rendimiento, la serie U de Door Energy amplía la recarga fija de CC hasta 180 kW, 240 kW, 320 kW y 400 kW. La información publicada para la configuración representativa de 400 kW enumera un rango de salida de CC de 200–1000 V, OCPP 1.6 con OCPP 2.0 opcional, y una eficiencia de hasta el 95% para esa configuración.
Incluso a este nivel de potencia, el proyecto no debe venderse solo por los kW. Si un camión puede aceptar 220 kW solo durante una parte limitada de su curva de recarga, un cargador de 400 kW puede no reducir el tiempo de permanencia a la mitad en comparación con una alternativa de menor potencia. Por lo tanto, Door Energy recomienda confirmar la potencia de aceptación del vehículo, el rango de voltaje, la curva de recarga esperada y la capacidad eléctrica del sitio antes de la selección final del equipo.
Situación de la flotaPregunta principal del compradorDirección de Door Energy
Por qué encaja
Estacionamiento nocturno prolongado
¿Cuántos puertos puedo proporcionar de forma económica?Serie W de CA de 7/11/22 kWUtiliza el tiempo de permanencia y amplía la cobertura
Estacionamiento operativo de 1 a 4 horas
¿La CA es demasiado lenta; necesito CC rápida?
Serie C de CC de 20/30/40 kWEquilibra velocidad y coste de infraestructuraRotación de flota más rápida
¿Cómo protejo la preparación para el despacho?
| Serie D de CC de 60/80/120/160 kW |
Soporta recarga más rápida y reparto de energía |
Flota de carga pesada / alto kilometraje |
El tiempo de inactividad es costoso y las baterías son más grandes |
| Serie U de CC de 180/240/320/400 kW |
Mayor potencia para demanda real de alto rendimiento |
Depósito grande de múltiples bahías |
¿Cómo evito sobredimensionar cada bahía? |
| Sistema H de 360–1040 kW |
Asignación de potencia dinámica centralizada |
IV. Capacidad de red, reparto de energía y el coste de elegir el cargador de VE equivocado |
Más cargadores no significan automáticamente más potencia utilizable |
| Supongamos que un depósito instala diez cargadores de 160 kW. La suma de sus potencias nominales es de 1,6 MW. Si el sitio solo puede asignar 800 kW a la recarga de vehículos después de considerar las cargas del edificio, los cargadores no pueden operar a plena potencia simultáneamente. Por lo tanto, el verdadero desafío de diseño no es solo el número de cargadores; es la relación entre la capacidad del cargador, la capacidad del transformador, la demanda del sitio existente y el momento de la recarga del vehículo. |
Aquí es donde la recarga gestionada puede proteger tanto las operaciones como el CAPEX. En lugar de dimensionar la conexión a la red para el máximo teórico de cada puerto, el operador puede controlar cuánta potencia se entrega a cada vehículo en función de la hora de salida, el SOC y el límite total del sitio. El enfoque es especialmente valioso cuando los vehículos tienen llegadas escalonadas o cuando algunos vehículos están aparcados durante muchas horas. |
El infra dimensionamiento crea riesgo operativo; el sobredimensionamiento crea capacidad ociosa |
Error de diseño |
| Qué sucede |
Impacto comercial probable |
Potencia del cargador demasiado baja |
Los vehículos terminan de cargarse después de la hora de despacho |
| Rutas perdidas, coste de vehículos de reserva, menor utilización |
Muy pocos conectores |
Los vehículos esperan una bahía libre |
Mano de obra para movimiento de vehículos, colas, complejidad operativa |
Potencia demasiado alta para la aceptación del vehículo
El vehículo no puede utilizar la mayor parte de la potencia nominal
Mayor coste de equipo y eléctrico con ahorro de tiempo limitado
Sin gestión de carga
La demanda máxima del sitio aumenta innecesariamente
| Actualizaciones de transformadores, cargos por demanda, limitaciones de capacidad |
Sin plan de expansión |
Los nuevos VE requieren construcción repetida |
| Mayor CAPEX y tiempo de inactividad del ciclo de vida |
Un principio de adquisición útil es simple: comprar suficiente capacidad de recarga para cumplir con el ciclo de trabajo con margen operativo, pero evitar pagar por potencia que los vehículos o la red no pueden usar. Esta es una razón por la que se debe completar un estudio de recarga de flotas antes de finalizar las cantidades de equipo. |
Serie H de Door Energy: de cargadores individuales a un grupo de energía centralizado |
| Para depósitos más grandes, el diseño puede ir más allá del modelo de un armario por bahía. La estación de recarga flexible de clase MW de la serie H de Door Energy está disponible en niveles de sistema de 360 kW, 480 kW, 720 kW, 800 kW y 1040 kW. Door Energy publica configuraciones con 4–16 circuitos de salida, asignación de potencia dinámica y una eficiencia de sistema representativa de al menos el 96%. |
La ventaja operativa es que el grupo de potencia puede distribuirse según la demanda real del vehículo. Un vehículo que debe salir pronto puede recibir una mayor parte de la potencia disponible, mientras que otro vehículo con una salida posterior puede cargarse más lentamente. Esto permite al operador mejorar la utilización de los módulos de potencia instalados y la capacidad del transformador en lugar de asignar permanentemente la potencia máxima a cada posición de estacionamiento. |
Ejemplo de planificación: un depósito de carga pesada de 60 vehículos |
| Elemento de planificación |
Valor ilustrativo |
Tamaño de la flota |
| 60 camiones eléctricos |
Energía media requerida |
220 kWh/vehículo |
| Energía diaria total |
13,2 MWh |
Ventana de regreso principal |
18:00–23:00
Próximas salidas
03:30–08:00, escalonadasProblema con un cargador de alta potencia por camiónCarga conectada teórica muy alta y baja utilización fuera de las horas pico
Dirección de planificación
Grupo de potencia centralizado + múltiples conectores + programación de prioridad de salida
| En este ejemplo, el depósito no necesita que los 60 camiones reciban la potencia máxima al mismo tiempo. La tarea de planificación es identificar los vehículos de salida temprana, los camiones con el mayor déficit de energía y los vehículos que pueden utilizar la alta potencia de recarga de manera efectiva. Un sistema centralizado puede entonces priorizar esos vehículos mientras distribuye el resto de la carga de recarga a lo largo de la ventana nocturna disponible. |
V. Construir una estrategia de recarga escalable de Door Energy desde una flota piloto hasta un gran depósito |
| Diseñar la primera fase para la flota que tiene y la infraestructura para la flota que espera |
Muchas empresas electrifican gradualmente. Un operador logístico puede empezar con 10 vehículos, expandirse a 30 después de la validación de rutas y luego pasar a 80 o más a medida que mejoran la economía de los vehículos y la experiencia interna. Por lo tanto, el primer proyecto de recarga debe funcionar a la escala actual sin hacer que la expansión futura sea innecesariamente costosa. |
| Esto no significa instalar todos los cargadores futuros el primer día. Significa reservar la vía física y eléctrica: capacidad de conductos, espacio para interruptores, estrategia de transformadores, arquitectura de comunicaciones, diseño del estacionamiento y capacidad de gestión de cargadores. Al separar las decisiones de infraestructura de larga duración del número de cargadores instalados en la Fase 1, los operadores de flotas pueden reducir el trabajo civil repetido más adelante. |
Una ruta de productos de Door Energy por fases |
| Etapa de la flota |
Necesidad típica |
| Enfoque de Door Energy |
Lógica de expansión |
| Piloto / flota pequeña |
Larga permanencia nocturna y baja energía diaria |
| Serie W de CA y serie C de CC seleccionada |
Validar rutas y comportamiento de recarga antes de grandes actualizaciones de potencia |
| Flota en crecimiento |
Más vehículos y ventanas de salida más ajustadas |
Serie C + Serie D
Añadir recarga más rápida donde la rotación se convierte en una limitación
Flota de alta utilización
Baterías grandes o operación de múltiples turnos
Serie D + Serie U
Concentrar alta potencia en vehículos que se benefician de ella
| Depósito grande |
Muchas conexiones simultáneas y potencia del sitio limitada |
Sistema flexible Serie H |
Compartir un grupo de potencia centralizado entre múltiples terminales |
| Esta arquitectura escalonada también hace que la discusión de adquisición sea más productiva. En lugar de pedir a un proveedor 'el cargador más rápido', la flota puede proporcionar datos del vehículo, datos de la ruta e información eléctrica del sitio. Door Energy puede entonces adaptar el nivel de hardware a la necesidad operativa e identificar dónde la alta potencia crea un valor medible. |
La recarga conectada y OCPP importan después de la instalación |
Una vez que un depósito contiene muchos cargadores, la gestión diaria se vuelve tan importante como el hardware. Los operadores pueden necesitar visibilidad del estado del cargador, registros de sesiones, autorización de usuarios, configuración remota, revisión de alarmas, informes de utilización y coordinación de carga. La recarga en red reduce la necesidad de tratar cada unidad como un dispositivo aislado. |
La información de productos publicada por Door Energy incluye soporte OCPP en múltiples productos de recarga fija, con opciones OCPP 1.6 y OCPP 2.0 dependiendo del modelo y la configuración del proyecto. Antes de la adquisición, el comprador debe confirmar la versión exacta del protocolo, la compatibilidad del backend, el método de autenticación, los requisitos de pago y el procedimiento de prueba. Una etiqueta de protocolo por sí sola no garantiza que todas las funciones de la plataforma funcionen sin pruebas de integración. |
| La capacidad del fabricante es parte de la evaluación de riesgos |
Para proyectos de flotas internacionales, la evaluación del proveedor también debe incluir recursos de ingeniería, fabricación, control de calidad y procesos de posventa. Door Energy afirma que su base de producción en Dongguan cubre más de 30.000 metros cuadrados y que su organización de ingeniería interna incluye más de 200 ingenieros. Los compradores pueden revisar las páginas 'Sobre nosotros', 'Recorrido por la fábrica' y 'Control de calidad' de la empresa al evaluar la capacidad del proyecto. |
Para un proyecto real, las especificaciones finales aún deben confirmarse a nivel de modelo. Los estándares de conectores, certificados, clasificaciones ambientales, opciones de pago, funciones OCPP y requisitos de cumplimiento local pueden variar según el mercado de destino y la configuración. Esa validación a nivel de proyecto es especialmente importante para los sitios de flotas, ya que un problema de compatibilidad puede afectar a docenas de vehículos a la vez. |
Información que Door Energy necesita para dimensionar correctamente un proyecto de flota |
| Datos a proporcionar |
Por qué es importante |
Modelos y cantidades de vehículos |
Define los requisitos de conector, voltaje y aceptación de recarga |
| Capacidad de la batería y SOC de llegada típico |
Determina el déficit de energía por sesión |
Potencia máxima de recarga de CA/CC |
Evita el sobredimensionamiento del cargador |
Kilometraje diario y consumo de kWh
Estima la energía diaria de la flota
Horas de regreso y salida
Define la ventana de permanencia y la prioridad de recarga
Número de conexiones simultáneas
Impulsa el diseño del conector y la distribuciónCapacidad de transformador / servicio disponibleEstablece el techo de potencia del sitioPlan de crecimiento futuro de la flotaSoporta diseño eléctrico y civil escalableRequisitos de OCPP/backend/pagoDefine la integración de comunicaciones y operativa
Mercado de destino y estándares
Determina las necesidades de conector, certificación y cumplimiento
| VI. Preguntas frecuentes: Planificación de cargadores de VE para la electrificación de flotas |
P1. ¿Cuántos cargadores de VE necesito para una flota de 50 vehículos? |
| R1. No existe una proporción universal de 1:1. Comience con la demanda de energía diaria, los tiempos de llegada/salida, el tiempo de permanencia, la aceptación de recarga del vehículo y el número de vehículos que deben cargarse simultáneamente. Una flota de larga permanencia puede utilizar muchos puertos de CA, mientras que una flota de alta utilización puede compartir menos cargadores rápidos de CC entre varios vehículos. Door Energy puede utilizar estas entradas para comparar las arquitecturas de las series W, C, D, U o H. |
P2. ¿Es suficiente un cargador de VE de 120 kW para una flota de reparto eléctrica? |
| R2. Puede serlo, pero la respuesta depende de los kWh requeridos y del tiempo de permanencia disponible. Si una furgoneta necesita 60 kWh y puede aceptar eficazmente la potencia disponible, 120 kW ofrece una capacidad de recarga sustancial. Sin embargo, una flota con varios vehículos que llegan simultáneamente también debe tener en cuenta la capacidad del sitio compartido y la disponibilidad de conectores. La serie D de Door Energy incluye 120 kW como una de sus opciones de 60–160 kW. |
P3. ¿Debería cada vehículo de la flota tener su propio cargador? |
| R3. No necesariamente. La recarga dedicada es conveniente para operaciones nocturnas, pero los cargadores de CC a menudo pueden servir a varios vehículos cuando los horarios se gestionan. La mejor proporción depende del tiempo de permanencia, el movimiento del vehículo, las limitaciones de mano de obra y los requisitos de redundancia. Los depósitos grandes pueden obtener más valor de múltiples terminales conectados a un grupo de potencia centralizado. |
P4. ¿Cuánta capacidad de red necesita un depósito de recarga de flotas? |
| R4. No calcule la capacidad de red simplemente sumando la potencia nominal de cada cargador. Primero estime la demanda máxima de recarga simultánea después de la programación y la gestión de carga, luego agregue otras cargas del sitio y el margen de ingeniería. También se deben considerar las normas de la compañía eléctrica, el dimensionamiento del transformador y las normas eléctricas locales. Un sistema gestionado a menudo puede reducir el pico en comparación con la recarga simultánea no controlada. |
P5. ¿Cuándo debería una flota elegir recarga de CA en lugar de CC? |
| R5. La CA suele ser atractiva cuando los vehículos permanecen aparcados durante varias horas y la demanda de energía diaria es moderada. La CC se vuelve más valiosa cuando el tiempo de permanencia es corto, el kilometraje diario es alto o el mismo activo de recarga debe servir a varios vehículos. La cartera de Door Energy permite un sitio mixto en lugar de forzar cada posición de estacionamiento a un solo método de recarga. |
P6. ¿Es un cargador de VE de mayor potencia siempre mejor para vehículos pesados? |
| R6. No. La mayor potencia solo tiene valor cuando el vehículo puede aceptarla, el sitio puede suministrarla y el menor tiempo de permanencia produce un beneficio operativo. Si un vehículo está limitado por su curva de recarga, temperatura de la batería o entrada máxima de CC, aumentar la potencia del cargador puede añadir coste sin una reducción proporcional en el tiempo de recarga. |
P7. ¿Pueden varios cargadores de VE compartir la potencia del sitio disponible? |
| R7. Sí, dependiendo del sistema seleccionado y la arquitectura de control. El reparto de potencia y la asignación dinámica de carga pueden distribuir un presupuesto de potencia de sitio limitado entre varios vehículos conectados. La serie H de Door Energy está diseñada específicamente en torno a la asignación dinámica de potencia centralizada para aplicaciones multiconector, mientras que las configuraciones de CC seleccionadas también admiten funciones de reparto de potencia. |
P8. ¿Cómo puedo expandir un depósito de 20 VE a 100 VE sin reconstruir todo? |
| R8. Planifique la infraestructura eléctrica antes del despliegue de los vehículos. Reserve la estrategia de transformadores, el espacio para interruptores, los conductos, las comunicaciones, la geometría del estacionamiento y la arquitectura de software para fases futuras. Instale solo los cargadores necesarios para la flota inicial, luego agregue puertos o aumente la capacidad del sistema a medida que crece la utilización. Esto puede reducir la excavación repetida y el trabajo eléctrico. |
P9. ¿Qué información debo enviar a Door Energy antes de solicitar una propuesta de recarga de flotas? |
| R9. Proporcione el modelo del vehículo, la cantidad, el conector, la capacidad de la batería, la potencia máxima de recarga de CA/CC, el kilometraje diario, el SOC de llegada, el SOC de salida requerido, el horario de regreso/salida, el voltaje del sitio, la capacidad del transformador, el objetivo de recarga concurrente, los requisitos de OCPP/backend, el entorno de instalación y el plan de expansión futuro. Cuanto más completos sean los datos operativos, más precisa será la adaptación de la arquitectura de recarga a la flota. |
P10. ¿Dónde puedo revisar los productos de recarga fija de Door Energy o discutir un proyecto? |
| R10. Puede revisar la gama de cargadores de VE de CC de Door Energy, comparar la gama de cargadores de VE de CA o ponerse en contacto con Door Energy con la información de su flota y sitio para discutir la configuración a nivel de modelo. |
VII. Conclusión: La estrategia de cargador de VE adecuada protege la productividad de la flota |
La electrificación de flotas tiene éxito cuando la adquisición de vehículos y la infraestructura de recarga se planifican como un único sistema operativo. La pregunta más importante no es cuántos cargadores se pueden instalar o qué cargador tiene la mayor potencia. Es si el depósito puede entregar la energía requerida a los vehículos requeridos antes de la salida, de manera confiable, económica y con espacio para crecer.
Para vehículos de larga permanencia, la recarga de CA puede convertir el tiempo de estacionamiento en entrega de energía útil. Para ventanas de permanencia moderadas, la recarga de CC de 20–40 kW puede cerrar la brecha entre la CA y la recarga rápida. Para operaciones de reparto y otras flotas de mayor rotación, los equipos de CC de 60–160 kW pueden reducir el tiempo de rotación. Las flotas de carga pesada y de alto kilometraje pueden justificar la recarga de 180–400 kW cuando el vehículo y la red pueden utilizar esa potencia. En depósitos grandes, la asignación dinámica centralizada puede ser más eficiente que asignar permanentemente la potencia máxima a cada bahía.
Door Energy reúne estos niveles de potencia en una única cartera de recarga fija, lo que permite a los operadores de flotas construir una estrategia de infraestructura por fases en lugar de comprometerse en exceso con un solo tipo de cargador. Las series W, C, D, U y H pueden evaluarse en función del tiempo de permanencia, la aceptación del vehículo, la energía diaria, la concurrencia y la capacidad de la red, mientras que la gestión conectada apoya la capa operativa después de la instalación.
Para un proyecto de flota, el primer paso más sólido es reemplazar la pregunta "¿Qué cargador de VE debemos comprar?" por "¿Qué energía debe recibir cada vehículo, para qué hora y dentro de qué límite de potencia del sitio?". Una vez que se conocen esas cifras, Door Energy puede ayudar a traducir el ciclo de trabajo en una arquitectura de recarga práctica. Explore los productos de recarga fija de Door Energy o póngase en contacto con el equipo de Door Energy para discutir la combinación de vehículos, las ventanas de recarga, las condiciones de la red y el crecimiento futuro de la flota.
¡Su mensaje debe tener entre 20 y 3.000 caracteres!