¿Cómo deben los aparcamientos de varias plantas desplegar equipos de carga autónomos móviles de almacenamiento de energía cuando la demanda de carga de vehículos eléctricos se distribuye en diferentes plantas?

A medida que la adopción de vehículos eléctricos crece, las instalaciones de estacionamiento se están convirtiendo en parte de la infraestructura energética en lugar de ser simplemente lugares donde los vehículos esperan. Sin embargo, en los aparcamientos de varias plantas, la demanda de carga rara vez se concentra en una ubicación predecible. Un VE que necesita energía puede estar estacionado en el B2 por la mañana, en el Nivel 3 al mediodía y en el Nivel 6 más tarde en el día. El resultado es un problema de planificación que se trata tanto de movimiento, despacho y gestión de energía como de cantidad de cargadores.

Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las ventas mundiales de coches eléctricos alcanzaron unos 21 millones en 2025, aproximadamente uno de cada cuatro coches nuevos vendidos en todo el mundo. La AIE también informa que el parque mundial de vehículos ligeros eléctricos alcanzó unos 76 millones, mientras que el número de puntos de carga públicos superó los 7 millones a finales de 2025. Los puntos de carga privados para vehículos ligeros superaron los 43 millones. Estas cifras indican que las oficinas, los centros comerciales, los aeropuertos, los hoteles, los complejos residenciales y las instalaciones de aparcamiento municipales se enfrentarán a una demanda de carga en constante aumento.

Para un aparcamiento plano, añadir plazas de carga puede ser relativamente sencillo. En una estructura de aparcamiento de seis u ocho niveles, la pregunta de diseño es diferente: ¿deberían los operadores instalar infraestructura de carga fija de alta potencia en cada planta, crear una planta de carga dedicada o mover la energía almacenada al vehículo solo cuando aparece una solicitud de carga?

Un cargador móvil autónomo para VE introduce una tercera opción. En lugar de requerir que el conductor encuentre una plaza de carga dedicada, la unidad de carga de almacenamiento de energía puede recibir una tarea, localizar la plaza de aparcamiento, viajar hasta el vehículo, entregar energía y luego moverse a la siguiente tarea o regresar a un punto de recarga. Para instalaciones con demanda distribuida y variable, ese modelo operativo puede añadir una capa flexible de capacidad de carga sin posicionar cada kilovatio de forma permanente en una plaza de aparcamiento fija.

I. La demanda de carga en aparcamientos de varias plantas se está volviendo dinámica y distribuida

El crecimiento de los VE cambia la función de la plaza de aparcamiento

Históricamente, un aparcamiento se diseñaba en torno al flujo de tráfico, las dimensiones de las plazas, la ventilación, la iluminación, la seguridad contra incendios y los sistemas de pago. La electrificación añade una nueva restricción: la energía debe ahora llegar a un gran número de vehículos estacionarios cuya ubicación, hora de llegada, hora de salida y estado de carga requerido son todos diferentes.

Esto crea una discrepancia entre la infraestructura tradicional y el comportamiento operativo real. El equipo de carga fijo está ligado a una plaza específica, mientras que los vehículos se asignan según la disponibilidad. Por lo tanto, un cargador puede estar inactivo incluso cuando otro VE en la misma planta necesita energía. El problema se hace más visible a medida que aumenta la penetración de los VE.

Las plazas de aparcamiento por sí solas no determinan la demanda de carga

Un error común es calcular la infraestructura de carga solo a partir del número de plazas de aparcamiento. Un garaje de 600 plazas no necesita automáticamente 150 cargadores de alta potencia simplemente porque el 25% de los vehículos estacionados puedan ser eléctricos. Los operadores deben estimar primero cuántos de esos VE solicitarán realmente energía durante un día típico y cuánta energía requiere cada sesión.

Utilizando este modelo, 600 × 80% × 25% × 35% produce aproximadamente 42 solicitudes de carga al día. Con una media de 25 kWh por sesión, el sitio debe suministrar unos 1.050 kWh al día. Este es un número de planificación más útil que la simple afirmación de que el edificio tiene 600 plazas de aparcamiento.

Por lo tanto, la pregunta clave pasa de "¿Cuántos cargadores debemos instalar?" a "¿Cuántas tareas de carga y cuántos kilovatios-hora debemos entregar antes de que los vehículos se vayan?". Ese cambio de perspectiva es fundamental al evaluar equipos de carga autónomos.

II. Por qué los cargadores fijos por sí solos pueden no resolver la demanda distribuida en varias plantas

La infraestructura eléctrica crece rápidamente cuando los cargadores se repiten en cada planta

Los cargadores fijos de CA y CC siguen siendo infraestructura esencial, especialmente para vehículos de larga estancia y usuarios diarios predecibles. El desafío aparece cuando una instalación intenta reproducir la misma densidad de carga en cada nivel, independientemente de los patrones de demanda.

Considere una estructura de seis niveles con 100 plazas de aparcamiento por planta. Si cada planta contiene veinte puntos de carga de CA de 11 kW, la capacidad de carga conectada teórica es de 1.320 kW. La gestión de la carga puede reducir la carga simultánea, pero el edificio aún debe planificar las placas de distribución, la capacidad de los alimentadores, las rutas de los cables, las comunicaciones de red, las obras civiles, el equipo de protección, la zonificación contra incendios y el mantenimiento futuro.

El Departamento de Energía de EE. UU. ha documentado un proyecto de gestión de carga en aparcamientos con 108 puertos de carga de Nivel 2 con una potencia de hasta 6,7 kW cada uno. Si cada puerto funcionara a máxima potencia simultáneamente, la demanda total sería de unos 720 kW. El proyecto ilustra por qué la coordinación de carga basada en software puede ser tan importante como el número de puertos de carga instalados.

La ocupación del cargador y la ocupación del aparcamiento no son lo mismo

Una plaza de carga fija solo crea valor cuando un vehículo que necesita carga está estacionado allí. En la práctica, una plaza puede estar ocupada por un no VE, un VE que no necesita energía o un vehículo que ya ha completado la carga. Mientras tanto, otro VE puede estar estacionado varios pisos más abajo. Esto es un problema de utilización más que un problema de hardware.

Una unidad móvil de almacenamiento de energía cambia el modelo de utilización porque el activo de carga puede ser enviado a la demanda. Si el Nivel 2 está tranquilo por la mañana pero el Nivel 5 recibe un grupo de vehículos de flota por la tarde, la misma unidad puede servir a ambas áreas en lugar de permanecer asignada permanentemente a una planta.

La futura penetración de los VE es incierta

El segundo desafío es el tiempo. Un edificio puede tener una cuota de VE del 10% hoy, del 25% en varios años y una cuota mucho mayor durante la vida útil de la propiedad. Construir la red fija de estado final inmediatamente puede crear gastos de capital infrautilizados en los primeros años. Construir solo para hoy puede crear construcciones y actualizaciones eléctricas repetidas más adelante.

Por esta razón, un cargador móvil para VE es más útil cuando se trata como una capacidad de carga flexible en lugar de un reemplazo universal para los cargadores fijos. La infraestructura fija sirve a la demanda estable y de alta frecuencia; el equipo móvil puede absorber el desbordamiento, servir a plantas irregulares, dar soporte a vehículos prioritarios y cubrir períodos en los que la red fija aún se está expandiendo.

III. Arquitectura de despliegue para equipos de carga autónomos de almacenamiento de energía móvil

Utilizar un centro de energía, una flota de carga móvil y zonas de servicio por planta

Para la mayoría de los aparcamientos de varias plantas, la arquitectura más práctica no es "un robot por planta". Un mejor modelo es un centro de energía central o zonificado conectado a una flota de unidades de carga autónomas. El centro recarga los dispositivos, mientras que la flota móvil atiende las solicitudes de carga en las zonas de aparcamiento mapeadas.

Esto crea tres capas funcionales: el Centro de Energía, donde los dispositivos se recargan y esperan; la Flota de Carga Autónoma, que mueve la energía almacenada por el aparcamiento; y las Zonas de Servicio por Planta, que definen las plazas, las rutas de tráfico, los límites de velocidad y las reglas de prioridad en cada nivel.

Cuando un solo centro es suficiente

Un solo centro puede funcionar bien cuando el aparcamiento tiene de cuatro a seis niveles, las distancias de viaje son moderadas, las rampas son lo suficientemente anchas para el equipo, la cobertura de comunicación es estable y el número de solicitudes de carga no está fuertemente concentrado en una zona distante. En esa configuración, los dispositivos regresan a un área controlada para su recarga, inspección y espera.

Cuando dos zonas de servicio son más eficientes

Las estructuras más grandes pueden beneficiarse de un centro de zona inferior y un centro de zona superior. Por ejemplo, el Centro A podría servir desde B3 hasta el Nivel 2, mientras que el Centro B serviría desde los Niveles 3 hasta el 7. Dividir el territorio de servicio reduce los viajes en vacío y mejora la proporción de tiempo operativo dedicado a la entrega de energía.

Supongamos que una unidad necesita ocho minutos para viajar desde el Nivel 6 hasta un centro en B1. Un viaje de ida y vuelta puede consumir dieciséis minutos de tiempo sin carga. Si el dispositivo realiza quince tareas al día y regresa repetidamente al mismo centro distante, los viajes en vacío podrían sumar teóricamente 240 minutos. Este ejemplo muestra por qué la Relación de Tiempo de Viaje debe incluirse en el modelo de despliegue.

Equipo de carga autónomo Door Energy para entornos de aparcamiento mapeados

Door Energy ha desarrollado una Estación de carga autónoma para coches de 100 kW diseñada para entornos de aparcamiento mapeados y controlados. La especificación actual del producto enumera una batería de 105 kWh, hasta 100 kW de potencia de carga para VE, rango de CC de 200-1.000 V, compatibilidad CCS1/CCS2, comunicación OCPP 1.6J, refrigeración líquida, protección IP55, operación autónoma de Nivel 4, velocidad máxima de desplazamiento de 10 km/h y una pendiente superior al 20%.

Las dimensiones del dispositivo son 1.950 × 1.000 × 1.650 mm. Esas dimensiones, junto con la geometría de la rampa y el espacio de giro, deben verificarse con el diseño real del garaje antes del despliegue. Una fuerte especificación de escalada no garantiza por sí sola el éxito de la operación en todos los edificios; toda la ruta debe ser validada.

IV. Planificación de la capacidad: ¿Cuántas unidades móviles necesita un aparcamiento de varias plantas?

Comenzar con la demanda de energía diaria, no con una proporción fija de dispositivos a plazas de aparcamiento

No existe una regla universal como una unidad autónoma por cada 100 plazas de aparcamiento. El número correcto depende de la demanda de energía, la duración de la tarea, la concurrencia máxima, el tiempo de viaje, el tiempo de recarga del dispositivo y la ventana operativa antes de que los vehículos se vayan.

Una fórmula útil de primera etapa es: Energía de carga diaria = Plazas de aparcamiento × Ocupación × Porcentaje de VE × Tasa de solicitud de carga × Energía media por sesión.

Esta tabla demuestra un efecto importante: la capacidad de aparcamiento solo aumenta 2,25 veces del primer al tercer escenario, sin embargo, la demanda de energía de carga diaria estimada aumenta más de diecisiete veces. La razón es que la ocupación, el porcentaje de VE, la tasa de solicitud y la energía por sesión aumentan conjuntamente. Por lo tanto, la cantidad de equipo debe estar vinculada a la carga de trabajo en lugar de solo al tamaño del inmueble.

Distinguir la capacidad de la batería de la energía despachable

Door Energy enumera 105 kWh de capacidad de batería para su producto de carga autónoma para aparcamientos. Los planificadores de proyectos no deben asumir que los 105 kWh completos están siempre disponibles para la entrega de vehículos en cada ciclo operativo. Un modelo de despacho realista debe incluir la ventana de estado de carga reservado, la eficiencia de conversión, la gestión térmica, el consumo auxiliar, la energía de movimiento, la estrategia de vida útil de la batería y la energía mínima requerida para regresar de forma segura a un punto de recarga.

Solo a modo de ilustración, si un operador modela 80 kWh como la energía despachable disponible entre ciclos de recarga, el número de sesiones varía con el requisito de recarga promedio:

Estos valores son un ejemplo de planificación, no un recuento de servicio garantizado. La producción real depende de la configuración del sistema, el estado de carga, las pérdidas de conversión, la potencia de aceptación del vehículo y la política de reserva del operador.

La potencia de carga y la potencia de carga del vehículo son números diferentes

Un cargador de 100 kW no significa que cada vehículo recibirá continuamente 100 kW. El sistema de gestión de la batería del vehículo determina la potencia de carga aceptada según la arquitectura de voltaje, el SOC, la temperatura de la batería, la curva de carga y los límites de seguridad. En consecuencia, un modelo de capacidad debe utilizar la energía medida o estimada por sesión y el tiempo de servicio promedio en lugar de dividir el tamaño de la batería por 100 kW.

Añadir concurrencia máxima y plazos de servicio

La energía diaria por sí sola no es suficiente. Un garaje puede necesitar 1.000 kWh al día pero aún así requerir más dispositivos si la mayoría de las solicitudes ocurren entre las 16:00 y las 18:00. Por el contrario, un volumen de energía similar distribuido a lo largo de doce horas puede ser manejado por una flota más pequeña. Por lo tanto, los plazos de salida, las prioridades VIP o de flota y los niveles de servicio garantizados deben incluirse en el modelo de despacho.

V. Flujo de trabajo de carga autónoma: de la solicitud del conductor a la finalización de la tarea

Paso 1: Una solicitud de carga entra en la plataforma de despacho

Cuando un vehículo estacionado necesita energía, el conductor, el sistema de flota o la plataforma de gestión de aparcamiento envían una solicitud de carga. La solicitud debe contener suficiente información para que el planificador estime la urgencia y la carga de trabajo en lugar de simplemente indicar "cargar este coche".

Paso 2: El sistema localiza el vehículo

El robot utiliza el mapa de aparcamiento y el sistema de sensores para identificar la posición objetivo. Un esquema de nomenclatura de plazas de aparcamiento estructurado como B2-A-001 o L5-C-126 mejora la precisión del despacho. Cuanto más precisamente conozca el sistema de gestión la ubicación del vehículo, menor será el movimiento de búsqueda no productivo requerido.

Paso 3: El planificador selecciona el mejor dispositivo disponible

La unidad más cercana no siempre es la mejor unidad. El motor de despacho puede considerar la posición actual del dispositivo, la energía almacenada, la planta, la disponibilidad de la ruta, la prioridad de la tarea, la hora de salida esperada y la cola de solicitudes futuras.

Por ejemplo, el Dispositivo A puede estar solo a 120 metros de distancia pero tener un 18% de SOC, mientras que el Dispositivo B está a 240 metros de distancia con un 75% de SOC. El sistema puede despachar el Dispositivo B para evitar una tarea interrumpida o un regreso innecesario al centro de energía. Es por eso que la carga autónoma debe diseñarse como un sistema de despacho en lugar de simplemente un cargador colocado en un chasis móvil.

Paso 4: El equipo viaja hasta el vehículo y comienza la carga

Después de la planificación de la ruta, el dispositivo viaja hasta la plaza objetivo. Dependiendo de la configuración del proyecto, un sistema de conexión mecánica puede completar la conexión automáticamente, o un miembro del personal puede insertar el conector de carga. La carga comienza entonces bajo los límites de potencia, voltaje, temperatura y seguridad relevantes.

El producto autónomo Door Energy admite interfaces CCS1 y CCS2 y utiliza un rango de CC de 200-1.000 V. La comunicación OCPP 1.6J permite que el activo de carga se incorpore a una plataforma de gestión más amplia para datos de sesión, estado remoto y lógica de despacho.

Paso 5: Monitorizar la sesión de carga

Una plataforma bien diseñada debe rastrear la potencia de salida, la energía entregada, el SOC del equipo, las temperaturas, la duración de la tarea, las alarmas y el estado de carga. Estos puntos de datos también son valiosos para la planificación de capacidad a largo plazo porque muestran la diferencia entre la demanda teórica y el comportamiento real del usuario.

Paso 6: Completar, continuar o regresar

Una vez completada la tarea, el dispositivo puede aceptar la siguiente solicitud si queda suficiente energía, regresar al centro cuando su SOC alcance un umbral definido, o moverse a un área de espera si la cola de solicitudes está vacía. El bucle operativo se convierte en Solicitud → Despacho → Viaje → Carga → Siguiente Tarea / Recarga / Espera.

VI. Preguntas frecuentes: Despliegue de un cargador móvil para VE en aparcamientos de varias plantas

P1. ¿Cada planta necesita su propia unidad de carga autónoma?

No. La cantidad de dispositivos debe determinarse por el volumen de tareas diarias, la demanda total de kWh, la distancia de viaje, el tiempo de recarga y las solicitudes concurrentes máximas. Una estructura de cuatro a seis niveles puede ser atendida por un centro central, mientras que instalaciones muy grandes pueden usar zonas de servicio superior e inferior separadas.

P2. ¿Puede una unidad de 100 kW cargar todos los VE a 100 kW?

No. El cargador proporciona un nivel máximo de potencia disponible, pero el vehículo controla cuánta potencia acepta. La potencia de carga real cambia según el modelo del vehículo, el voltaje de la batería, el SOC, la temperatura y la curva de carga del vehículo. Para la planificación, los kWh promedio por sesión y la duración promedio de la tarea suelen ser más fiables que solo la potencia máxima del cargador.

P3. ¿Cuáles son las principales especificaciones del producto de carga autónoma para aparcamientos de Door Energy?

La especificación actual del producto Door Energy enumera una capacidad de batería de 105 kWh, hasta 100 kW de potencia de carga para VE, rango de salida de CC de 200-1.000 V, conectores CCS1/CCS2, comunicación OCPP 1.6J, protección IP55, refrigeración líquida, operación autónoma de Nivel 4, velocidad máxima de 10 km/h, pendiente superior al 20%, temperatura de funcionamiento de -20 °C a 65 °C, y dimensiones de 1.950 × 1.000 × 1.650 mm.

P4. Si el aparcamiento ya tiene cargadores fijos, ¿sigue siendo útil la carga móvil?

Potencialmente, sí. Los cargadores fijos pueden gestionar la carga diaria predecible, mientras que el equipo móvil puede dar soporte a desbordamientos temporales, demanda irregular en plantas superiores o inferiores, tareas prioritarias de flotas y períodos en los que la red de carga fija se está expandiendo. Los dos enfoques suelen ser complementarios en lugar de mutuamente excluyentes.

P5. ¿Cómo sabe el sistema qué vehículo necesita carga?

La plataforma de aparcamiento o de flota proporciona la ubicación del vehículo y la solicitud de carga. El sistema de despacho vincula entonces la solicitud a una plaza de aparcamiento mapeada, selecciona una unidad disponible y planifica una ruta segura hasta el vehículo. Los IDs de plaza de aparcamiento precisos y las comunicaciones fiables reducen los viajes innecesarios.

P6. ¿Qué KPI es especialmente importante en un garaje de varias plantas?

La Relación de Tiempo de Viaje es uno de los indicadores más útiles porque muestra cuánto tiempo operativo del dispositivo se dedica a moverse en lugar de entregar energía. Una relación alta puede indicar que la ubicación del centro, las zonas de servicio, la secuencia de tareas o el tamaño de la flota deben cambiarse.

P7. ¿Cómo debería escalar el sistema a medida que aumenta la penetración de los VE?

Un enfoque por fases suele ser más práctico. En la etapa inicial, el operador puede combinar un número limitado de cargadores fijos con una pequeña flota móvil. A medida que crece la cuota de VE, se pueden instalar más cargadores fijos para la demanda rutinaria, mientras que las unidades autónomas se centran cada vez más en el desbordamiento, la demanda entre plantas, el servicio prioritario y la capacidad temporal.

P8. ¿Door Energy se centra solo en la carga de aparcamientos?

No. Door Energy desarrolla y fabrica soluciones móviles de almacenamiento y carga de energía para múltiples escenarios de vehículos e industriales. La gama de productos más amplia incluye carga de CC de alta potencia para rescate en carretera y vehículos comerciales, así como soluciones de energía almacenada que pueden dar soporte a equipos de construcción, bombas, iluminación y otras cargas de CA. La cartera de carga móvil más amplia de Door Energy soporta hasta 420 kW de salida de CC en configuraciones seleccionadas, con soporte OCPP y CCS1/CCS2.

P9. ¿Cómo se recarga el equipo de carga móvil?

Los sistemas móviles de almacenamiento de energía de Door Energy se pueden configurar para recarga rápida de CC o recarga de CA, dependiendo del producto y del sitio. Para la plataforma de carga móvil más amplia de Door Energy, la recarga de CC puede restaurar el sistema desde un SOC bajo en aproximadamente una hora en condiciones adecuadas, mientras que la recarga de caja eléctrica de CA puede tardar aproximadamente dos horas. Los tiempos reales dependen de la configuración del equipo, la potencia de entrada disponible, la temperatura y los límites de gestión de la batería.

P10. ¿Qué estrategia de mantenimiento es adecuada para una flota de carga móvil?

Un diseño modular es valioso porque los operadores pueden inspeccionar y mantener los módulos funcionales de manera más eficiente y reducir el tiempo de inactividad. El mantenimiento preventivo debe incluir el monitoreo de la salud de la batería, verificaciones de gestión térmica, inspección de conectores, sensores de conducción autónoma, frenos, neumáticos o tren de rodaje, módulos de comunicación y registros de software. Door Energy posiciona el mantenimiento modular como una parte importante para mantener el equipo móvil de almacenamiento y carga práctico para operaciones comerciales repetidas.

VII. Conclusión: Mover la energía al vehículo en lugar de construir cada kilovatio futuro en cada plaza de aparcamiento

La expansión de los VE está cambiando la economía y la lógica operativa de la infraestructura de aparcamiento. Para finales de 2025, el mundo contaba con más de 7 millones de puntos de carga públicos y aproximadamente 76 millones de vehículos ligeros eléctricos, mientras que las ventas mundiales de coches eléctricos alcanzaron unos 21 millones durante el año. Por lo tanto, las instalaciones de aparcamiento de varias plantas deben planificar no solo para la población de VE actual, sino también para un futuro en el que la demanda de carga sea más frecuente, más distribuida y más sensible al tiempo.

Para los usuarios de larga estancia con comportamiento de aparcamiento predecible, la carga fija sigue siendo la base más eficiente. Para visitantes irregulares, desbordamiento en plantas superiores, solicitudes prioritarias de flotas, escasez temporal de carga y edificios donde las actualizaciones eléctricas se están implementando por fases, el equipo móvil de almacenamiento y carga puede proporcionar una segunda capa flexible.

El enfoque de Door Energy es tratar la carga móvil como un nodo de energía móvil. Su solución de aparcamiento autónomo combina almacenamiento de energía, carga de VE de hasta 100 kW, conducción autónoma de Nivel 4 y funciones de despacho inteligente para que el recurso de carga pueda viajar hasta el vehículo estacionado. La cartera más amplia de Door Energy también cubre aplicaciones de emergencia y industriales de alta potencia, incluyendo configuraciones seleccionadas de cargadores móviles para VE con salida de CC de hasta 420 kW, comunicación OCPP y estándares de carga CCS1/CCS2.

Esto no elimina la necesidad de infraestructura de carga fija o el cumplimiento del código local. En cambio, da a los operadores de aparcamiento otra variable de diseño: la capacidad de carga ya no tiene que estar permanentemente ligada a la misma plaza física. El operador puede decidir cuánta capacidad debe ser fija, cuánta debe permanecer móvil y cómo el software debe mover la energía a través del edificio.

Por lo tanto, la pregunta de planificación más útil no es simplemente "¿Cuántos cargadores caben en este aparcamiento?". Una pregunta mejor es: "¿Cuántos vehículos necesitan cuántos kilovatios-hora, en qué plantas, dentro de qué ventana de servicio, y qué combinación de activos fijos y móviles puede entregar esa energía con un costo de infraestructura y una utilización aceptables?"

Cuando el proyecto se diseña en torno a esa pregunta, un cargador móvil para VE se convierte en algo más que un cargador con ruedas. Se convierte en parte de un sistema de energía flexible y despachado por software para la instalación de aparcamiento.

Recursos de Door Energy

Explore el sitio web de Door Energy para soluciones de carga de almacenamiento de energía móvil, información de productos y guía de aplicaciones.

Ver la gama de productos de cargadores móviles para VE de Door Energy para configuraciones de carga y almacenamiento de energía disponibles.

Para la aplicación de aparcamiento discutida en esta guía, revise la Estación de carga autónoma para coches de 100 kW / Robot de carga móvil.

Para preguntas comunes sobre conectores, personalización y pedidos, consulte las Preguntas frecuentes de Door Energy.

Nota: Los cálculos de plazas de aparcamiento, porcentaje de VE, solicitud de carga y ciclo de despacho en este artículo son ejemplos de planificación creados para demostrar la metodología. No se presentan como datos operativos de clientes. Las especificaciones del producto se basan en la información publicada de los productos de Door Energy y deben confirmarse con la configuración final del proyecto antes de la adquisición o el diseño de ingeniería.