¿Cuánta electricidad se necesita para una carrera de asistencia en carretera? ¿Cómo calculan las compañías de asistencia en carretera la capacidad y la potencia del cargador de EV móvil de energía de la puerta?

Cuando un vehículo eléctrico se queda sin energía y se detiene en una autopista, vía suburbana, zona minera o parque industrial, lo primero que debe resolver una empresa de asistencia en carretera no es "cómo cargar completamente el vehículo", sino "cuánta energía reponer para que el vehículo pueda salir del lugar con seguridad".

Hay una diferencia significativa entre los dos.

Las estaciones de carga fijas tradicionales dependen de un suministro eléctrico continuo de la red y se utilizan principalmente para el reabastecimiento diario de energía.Producto de Door Energy, sin embargo, es un dispositivo móvil integrado de almacenamiento y carga de energía: primero almacena energía eléctrica en su sistema interno de almacenamiento de energía y luego la emite a través de CC para proporcionar energía de emergencia a los vehículos eléctricos con baja potencia al llegar al lugar; si es necesario, también puede enviar energía CA a cargas como excavadoras eléctricas, bombas de agua e iluminación.

Por lo tanto, elCargador móvil para vehículos eléctricosLo que buscan los clientes extranjeros, en la lógica del producto de Door Energy, no es una estación de carga ordinaria, ni un cargador pequeño que se lleva en el vehículo, sino un sistema móvil de almacenamiento de energía y salida de energía adecuado para asistencia en carretera, vehículos grandes y escenarios industriales al aire libre.

Según datos de la Agencia Internacional de Energía, las ventas mundiales de vehículos eléctricos superaron los 17 millones de unidades en 2024, lo que representa un aumento interanual de más del 25% y representa más del 20% de las ventas mundiales de automóviles nuevos. Con el creciente número de vehículos eléctricos en las carreteras, problemas como la escasez de energía en las carreteras, los cortes de las instalaciones de carga fijas y la falta de acceso a la red en áreas remotas impulsarán el crecimiento de la demanda de carga móvil y asistencia en carretera.

Entonces, ¿cuánta electricidad se necesita para una operación de asistencia en carretera? ¿Y cómo deberían las empresas de asistencia en carretera calcular la capacidad de almacenamiento de energía y la potencia de salida de un cargador de vehículos eléctricos móvil?

I. ¿Por qué la asistencia en carretera no requiere cargar el vehículo eléctrico al 100%?

1. El objetivo de la asistencia en carretera es restablecer la movilidad segura

En escenarios de asistencia en carretera, el objetivo principal de la carga in situ suele ser conseguir que el vehículo:

* Salir de la autopista o carril peligroso;

* Llegar a la estación de carga pública más cercana;

* Regreso a la base de la flota o centro de reparación;

* Ingrese a un área de estacionamiento segura para esperar su procesamiento adicional.

Suponiendo que el vehículo averiado se encuentre a sólo 20 kilómetros de la estación de carga disponible más cercana, añadir entre 30 y 40 kilómetros de autonomía segura suele ser suficiente para completar la asistencia. Continuar recargando la batería al 80 % o 100 % en el sitio en realidad prolongará el tiempo de inactividad del equipo y reducirá la cantidad de tareas que el cargador móvil para vehículos eléctricos puede completar ese día.

El Centro de datos de combustibles alternativos del Departamento de Energía de EE. UU. indica que, en condiciones adecuadas, la carga rápida de CC puede agregar aproximadamente entre 100 y 200 millas de alcance en 30 minutos. Sin embargo, los resultados de carga reales se ven afectados por la capacidad de la batería del vehículo, el estado actual de carga (SOC), la capacidad de carga del vehículo, la temperatura y la potencia de salida del equipo.

Por lo tanto, las empresas de asistencia en carretera deberían definir primero una "autonomía mínima segura" antes de calcular la cantidad de electricidad necesaria para entregar.

Los datos anteriores están dentro del rango de planificación operativa y no son parámetros fijos para modelos de vehículos específicos. La empresa de rescate aún necesita adaptarse según el consumo de energía real del vehículo y las condiciones de la carretera.

2. Más carga no garantiza una mayor eficiencia de rescate

si unEstación de carga móvil Door EnergyPuede proporcionar 160 kWh de potencia efectiva durante el ciclo de misión actual, reponiendo un promedio de 40 kWh por vehículo; en teoría, solo se pueden completar 4 rescates. Si cada vehículo recibe una reposición media de 16kWh, podrá cubrir aproximadamente 10 misiones.

Además, los vehículos eléctricos suelen aceptar una mayor potencia de carga a niveles bajos de SOC. A medida que aumenta el SOC, el BMS del vehículo puede reducir activamente la corriente de carga. Por lo tanto, el tiempo de carga del último 20% puede aumentar significativamente.

Por tanto, un principio más adecuado para la asistencia en carretera es:

> Calcule la energía suficiente para un traslado seguro del vehículo, en lugar de asumir que todos los vehículos están completamente cargados.

II. ¿Qué datos se deben recopilar para calcular el poder de rescate?

1. Cinco variables esenciales

La cantidad de kWh necesaria para un rescate no puede determinarse únicamente por la capacidad de la batería del vehículo averiado. Los despachadores deben recopilar al menos los siguientes cinco tipos de información.

Si el cliente no puede proporcionar un SOC preciso, la empresa de asistencia puede utilizar el "método de distancia objetivo"; Si se puede confirmar la capacidad de la batería del vehículo y el SOC actual, se puede utilizar el "método de variación de SOC".

2. La incapacidad de un vehículo para arrancar no significa necesariamente que la batería esté agotada.

Los despachadores también deben diferenciar entre lo siguiente:

* Batería de alto voltaje agotada;

* Batería de bajo voltaje de 12 V defectuosa;

* Sistema de carga del vehículo defectuoso;

* Temperatura de la batería demasiado alta o demasiado baja;

* Colisión, entrada de agua o daños al sistema de alto voltaje;

* Mal funcionamiento del software o del sistema de control del vehículo.

Si se trata solo de una falla de la batería de bajo voltaje de 12 V, es posible que el uso directo de un dispositivo de carga móvil grande para recargar la batería no resuelva el problema. Por el contrario, si el vehículo ha sufrido una colisión grave, tiene daños en el paquete de baterías inferior, echa humo, tiene un olor inusual o está anormalmente caliente, no debe conectarse directamente a un dispositivo de carga.

Los datos de rescate de vehículos eléctricos publicados por el departamento de bomberos de EE. UU. indican que los vehículos eléctricos tienen sistemas eléctricos tanto de alto como de bajo voltaje, y las baterías de iones de litio dañadas también pueden experimentar una fuga térmica. Por lo tanto, se deben completar la identificación del vehículo, el aislamiento del tráfico y las comprobaciones de seguridad de alto voltaje antes de la carga en el sitio.

III. ¿Cómo calcular la cantidad de electricidad que necesita reponer el vehículo?

1. Método 1: Cálculo basado en la distancia de viaje objetivo

Adecuado para escenarios en los que no se puede leer con precisión el estado de carga (SOC), pero se puede confirmar el consumo de energía del vehículo y la ubicación objetivo.

La fórmula de cálculo es:

Electricidad requerida por el vehículo (kWh) = Distancia objetivo (km) × Consumo de energía real del vehículo (kWh/km) × Factor de condición de funcionamiento × Factor de seguridad

Los siguientes rangos se pueden utilizar para una estimación preliminar para diferentes vehículos.

Estos datos son aplicables a la planificación inicial del equipo, no para garantizar la autonomía de un modelo de vehículo específico. Los vehículos grandes varían significativamente en carga, resistencia del aire, pendiente y velocidad; por lo tanto, se debe dar prioridad a los datos operativos reales.

2. Método dos: cálculo basado en el SOC objetivo

Si la capacidad disponible de la batería del vehículo es 75 kWh, el SOC actual es del 5 % y el objetivo del rescate es reponer el vehículo al 25 %, entonces la demanda teórica del lado del vehículo es:

75kWh × (25% – 5%) = 15kWh

Estos 15 kWh representan la energía que necesita ingresar a la batería del vehículo, no la energía real consumida por el sistema de almacenamiento Door Energy. Esto se debe a que existen pérdidas en la conversión de energía, el cableado, el control de temperatura y el sistema auxiliar entre la batería interna del dispositivo y la batería de energía del vehículo.

3. Ejemplos de cuatro misiones típicas de asistencia en carretera

Por lo tanto, una misión de asistencia en carretera para un vehículo de pasajeros puede requerir solo reponer de 6 a 20 kWh, mientras que un vehículo eléctrico grande puede requerir más de 70 kWh. Si el equipo se configura únicamente en función de la "demanda promedio de vehículos de pasajeros", puede que no sea suficiente para cubrir operaciones de vehículos grandes.

IV. ¿Cómo convertir el consumo de energía del vehículo en capacidad de almacenamiento de energía?

1. Si un vehículo recibe 20kWh, el consumo del equipo será superior a 20kWh.

El cargador Door Energy Mobile EV realiza el proceso de descarga del sistema de almacenamiento de energía en el sitio. La energía debe pasar a través de la batería interna, el módulo CC/CC, el sistema de control de carga, los cables y la batería del vehículo; por lo tanto, el consumo del lado del equipo suele ser mayor que la potencia final recibida por el vehículo.

Se puede utilizar la siguiente fórmula:

Consumo de batería del equipo = Entrega de energía del lado del vehículo ÷ Eficiencia general de salida de CC + Consumo de energía del sistema auxiliar

Supuestos:

* El vehículo necesita recibir 20kWh;

* La eficiencia general de la salida de CC se estima en 92%;

* El consumo de energía del sistema de comunicación, refrigeración y control se estima en 0,5 kWh.

Por lo tanto:

20 ÷ 0,92 + 0,5 ≈ 22,2 kWh

Es decir, cuando el vehículo reciba 20kWh, el sistema interno de almacenamiento de energía del equipo consumirá aproximadamente 22,2kWh.

Las cifras de 92 % y 0,5 kWh que aparecen aquí son sólo ejemplos de cálculo. La eficiencia real y el consumo de energía auxiliar varían según la potencia, la temperatura y el tiempo de funcionamiento de los diferentes dispositivos. Los cálculos formales deben basarse en la configuración específica y los datos de prueba de Door Energy.

2. La capacidad nominal no es igual a la potencia total despachable

Los dispositivos móviles de almacenamiento de energía normalmente no funcionan dentro del rango absoluto de batería del 0% al 100% durante períodos prolongados. El BMS reserva ciertos límites superiores e inferiores para proteger la batería, mantener un funcionamiento seguro y reservar la energía necesaria para el sistema de control.

La potencia distribuible se puede expresar mediante la siguiente fórmula:

Potencia distribuible = Capacidad nominal de almacenamiento de energía × Relación SOC disponible

Suponiendo que un dispositivo tiene una capacidad nominal de almacenamiento de energía de 200 kWh y una ventana de SOC operativa del 5 % al 95 %, entonces la relación de SOC disponible es del 90 %:

200kWh × 90% = 180kWh

Después de deducir las pérdidas de salida de CC y el consumo de energía auxiliar, la cantidad final de energía entregada al vehículo disminuirá aún más.

Esta tabla no tiene en cuenta los costos auxiliares como control de temperatura, espera y comunicación; sólo se utiliza para ilustrar la diferencia entre "capacidad nominal - capacidad despachable - entrega en el lado del vehículo".

3. Demanda de cambios de temperatura en ambos lados del equipo y del vehículo

Un estudio realizado por el Departamento de Energía de EE. UU. muestra que, en comparación con un entorno de aproximadamente 22 °C, los vehículos de prueba experimentaron una reducción promedio del alcance del 41 % a aproximadamente -7 °C; a aproximadamente -18°C, la reducción promedio del rango fue cercana al 50%. Los resultados variarán según el modelo del vehículo, el sistema de gestión térmica, las condiciones de conducción y los ajustes de temperatura dentro del vehículo, pero no se debe ignorar el impacto del frío extremo en los cálculos de potencia de rescate.

Si se conoce el "porcentaje de reducción de alcance", la fórmula de corrección debería ser:Coeficiente de consumo de energía a baja temperatura = 1 ÷ (1 - Porcentaje de reducción de rango)

Por ejemplo, cuando la autonomía disminuye un 20%, el coeficiente de corrección del consumo de energía es aproximadamente 1,25, no simplemente un aumento del 20%.

Por lo tanto, las empresas de asistencia en carretera en regiones frías deberían establecer modelos de capacidad separados basados ​​en datos invernales, en lugar de utilizar el mismo conjunto de parámetros durante todo el año.

V. ¿Cómo se debe calcular la potencia de salida en lugar de buscar ciegamente 420 kW?

1. La capacidad y la potencia abordan dos cuestiones diferentes

Para equipos móviles de almacenamiento y carga de energía:

* kWh determina cuánta electricidad se puede almacenar y cuántas misiones se pueden completar;

* kW determina la rapidez con la que se puede entregar la energía a los vehículos u otras cargas.

Un dispositivo con una gran capacidad de almacenamiento de energía seguirá teniendo un tiempo de rescate largo si su potencia de salida de CC es baja. Por el contrario, un dispositivo con una gran potencia de salida pero una capacidad de almacenamiento de energía insuficiente puede que sólo pueda completar una o dos misiones rápidamente.

El tiempo de carga teórico es:

Tiempo de carga = Electricidad requerida por el vehículo ÷ Potencia de salida promedio real

Estos son resultados matemáticos ideales. Las tareas reales requerirán tiempo adicional para la identificación del vehículo, la inspección en el sitio, el despliegue del equipo, el protocolo de comunicación, la conexión y desconexión de cables.

2. El máximo420kWse refiere a la capacidad de salida del dispositivo, no al nivel de potencia fijo de la estación de carga.

Los dispositivos de carga móviles de Door Energy pueden alcanzar una potencia de salida de CC máxima de 420 kW, adecuados para tareas de asistencia en carretera, vehículos grandes y flotas que requieren altas velocidades de carga.

Sin embargo, 420 kW representa la capacidad de salida máxima del dispositivo y no significa que todos los vehículos se cargarán a 420 kW. La potencia de carga real depende del menor de los siguientes:

* La potencia actualmente disponible desde el dispositivo de carga;

* La capacidad máxima de energía CC del vehículo;

* El estado de carga actual (SOC) del vehículo;

* La temperatura de la batería del vehículo;

* La potencia permitida de la interfaz CCS, los cables y la pistola de carga;

* El límite de potencia en tiempo real del BMS;

* La carga restante del dispositivo y el estado de gestión térmica.

Por ejemplo, si el dispositivo tiene una capacidad de salida máxima de 420 kW, pero el vehículo actualmente solo puede aceptar 100 kW, entonces la potencia real no excederá los 100 kW.

De manera similar, un vehículo puede acercarse brevemente a la potencia máxima a niveles bajos de SOC y luego reducir gradualmente la potencia a medida que aumenta el SOC. Por lo tanto, el tiempo de rescate debe calcularse basándose en la potencia promedio, no simplemente dividiendo por la potencia máxima.

3. Los vehículos grandes requieren atención simultánea a la capacidad y a la potencia continua

Los automóviles de pasajeros tienen requisitos de energía relativamente limitados para apagones de corta distancia, mientras que los grandes camiones eléctricos, vehículos de construcción y vehículos comerciales tienen un mayor consumo de energía por unidad de milla.

Si un vehículo grande necesita reponer 100kWh:

* Basado en una potencia promedio de 100kW, el tiempo teórico es de aproximadamente 60 minutos;

* Basado en una potencia promedio de 200kW, el tiempo teórico es de aproximadamente 30 minutos;

* Incluso si el equipo puede producir hasta 420kW, si el vehículo solo puede recibir un promedio de 150kW, el tiempo teórico sigue siendo de aproximadamente 40 minutos.

Por lo tanto, el rescate de vehículos grandes no puede considerar únicamente la potencia máxima del equipo. Las empresas de asistencia en carretera también deben confirmar la capacidad de producción continua, las capacidades de gestión térmica, la capacidad de entrega por carga y el SOC restante después de la misión.

VI. ¿Cómo calcular la capacidad diaria de la misión y el volumen de recarga?

1. Planifique la capacidad utilizando "días pico" en lugar de "días promedio"

Las empresas de asistencia en carretera deben considerar lo siguiente al seleccionar el equipo:

* ¿Cuántas misiones se espera realizar por día?

* Cuántos kWh se entregan por misión en promedio;

* La proporción entre turismos y vehículos grandes;

* Si el equipo se puede recargar entre misiones;

* Si es necesario reservar una cantidad mínima de energía para la próxima misión de emergencia.

La capacidad diaria se puede calcular utilizando la siguiente fórmula:

Capacidad nominal ≥ [Entregas diarias de vehículos ÷ Eficiencia de salida + Consumo diario de energía auxiliar] × Factor de reserva ÷ Relación SOC disponible

Suponiendo que una empresa de asistencia en carretera realiza 6 misiones al día, entregando una media de 20 kWh a los vehículos por misión:

* Entregas Diarias de Vehículos: 120 kWh;

* Eficiencia general de salida de CC: 92 %;

* Consumo de Energía Auxiliar por Misión: 0,5 kWh;

* Factor de Reserva Máximo: 1,15;

* Ratio SOC disponible: 90%.

El resultado calculado es aproximadamente: [120 ÷ 0,92 + 3] × 1,15 ÷ 0,90 ≈ 170,5 kWh

Bajo la condición de que la recarga a mitad de la misión no sea posible, esta estructura de misión requiere una capacidad nominal mínima de almacenamiento de energía de aproximadamente 171 kWh. La selección real también debe considerar la configuración del producto, la temperatura ambiente y el margen de degradación de la capacidad.

Las capacidades en la tabla son rangos planificados calculados en base a suposiciones uniformes y no representan los modelos de productos fijos ni los parámetros nominales de Door Energy.

2. La autorrecarga del dispositivo debe calcularse por separado

Los productos de carga y almacenamiento de energía de Door Energy tienen dos vías de recarga principales:

* Conexión a una estación de carga de CC compatible: en condiciones de entrada coincidentes, el dispositivo se puede recargar del 0 % al 100 % en aproximadamente 1 hora;

* Conexión a una caja de distribución de CA compatible: en condiciones de entrada coincidentes, el dispositivo se puede recargar completamente en aproximadamente 2 horas.

"aproximadamente 1 hora" y "aproximadamente 2 horas" aquí se refieren a recargar el propio dispositivo móvil de almacenamiento de energía, no a cargar completamente el vehículo que se está rescatando.

El tiempo de recarga real depende de:

* Capacidad de almacenamiento de energía del dispositivo;

* Potencia nominal en el terminal de entrada;

* Estado actual de carga (SOC);

* Temperatura de la batería;

* Eficiencia de conversión de insumos;

* Si la fuente de alimentación puede proporcionar continuamente potencia nominal;

* Control de potencia por parte del BMS durante fases de alto SOC.

La siguiente es la potencia de entrada promedio teórica calculada en base a una eficiencia de entrada del 95%.

Por lo tanto, al planificar el equipo, los clientes también deben verificar si la estación base o de servicio tiene las condiciones de potencia de entrada correspondientes. Cuanto mayor sea la capacidad de almacenamiento de energía, mayor será el tiempo necesario para que el equipo recupere su máxima potencia si la potencia de entrada no aumenta en consecuencia.

3. Establecer un SOC de despacho mínimo

Si el centro de despacho aún envía un camión eléctrico grande cuando al equipo solo le quedan 20 kWh, es probable que la misión de rescate fracase.

Se recomienda establecer un SOC de despacho mínimo según el nivel de la misión.

A través de OCPP, los operadores pueden ver el estado del equipo, el proceso de carga y los datos de las tareas. En base a esto, el sistema de despacho puede decidir si enviar un vehículo según el SOC restante, la distancia de la tarea y el tipo de vehículo.

VII. Preguntas frecuentes: problemas comunes con el almacenamiento móvil y la asistencia en carretera de carga

P1: ¿Cuánta energía de batería se necesita normalmente para la asistencia en carretera de un vehículo eléctrico?

R1: Para la asistencia de vehículos de pasajeros en distancias cortas, suele ser suficiente un plan inicial de 6 a 20 kWh; Los SUV y los vehículos comerciales ligeros pueden necesitar entre 20 y 50 kWh; Los vehículos eléctricos grandes pueden requerir de 50 a 150 kWh o más. El resultado final debe calcularse en función de la distancia objetivo, el consumo de energía del vehículo, el clima y el margen de seguridad.

P2: ¿Es el cargador móvil para vehículos eléctricos Door Energy una estación de carga normal?

R2: El producto Door Energy mencionado en este artículo no es una estación de carga fija, sino un dispositivo móvil integrado de carga y almacenamiento de energía. El dispositivo primero almacena energía eléctrica internamente y luego repone la energía del vehículo eléctrico en el lugar a través de una salida de CC. También puede alimentar algunas cargas de ingeniería y de emergencia a través de una salida de CA.

P3: ¿Es necesario cargar el vehículo al 100% durante la asistencia en carretera?

R3: Normalmente no. El objetivo principal de la asistencia en carretera es llevar el vehículo a la estación de carga fija, área de servicio o base de flota más cercana. Reponer sólo la energía necesaria para una transferencia segura puede acortar el tiempo en el sitio y aumentar la carga de trabajo diaria.

P4: ¿Un máximo de 420 kW significa que el vehículo se puede cargar a 420 kW de forma continua?

R4: No.420kW es la capacidad máxima de salida de CC del dispositivo Door Energy. La potencia real está determinada por la capacidad de carga del vehículo, el SOC, la temperatura de la batería, la interfaz, los cables y el BMS, y la potencia máxima normalmente no se puede mantener durante todo el proceso de carga.

P5: ¿Por qué no se puede equiparar directamente la capacidad nominal del equipo con la potencia de rescate?

R5: El equipo necesita mantener una ventana SOC segura y también existen problemas de consumo de energía relacionados con la conversión de CC, el control de temperatura, la comunicación y los sistemas de control. Por lo tanto, una capacidad nominal de 100 kWh normalmente no significa que se puedan entregar 100 kWh en su totalidad a un vehículo.

P6: ¿Cómo debo elegir entre CCS1 y CCS2?

R6: CCS1 está dirigido principalmente al mercado norteamericano, mientras que CCS2 se usa ampliamente en Europa y otros mercados que adoptan este estándar. Las empresas de asistencia en carretera deben determinar la configuración en función del país de servicio, la población de vehículos locales y los estándares de interfaz.

P7: ¿Puede el equipo recargar varios vehículos simultáneamente?

R7: Esto depende de la interfaz de salida específica y la configuración del sistema. Incluso con múltiples interfaces, se debe calcular la potencia de salida total, la potencia por interfaz, la capacidad restante del equipo y la estrategia de distribución de energía entre múltiples vehículos.

P8: ¿Cuánta capacidad adicional se necesita en entornos de baja temperatura?

R8: Generalmente, se recomienda un aumento del 15% al ​​35% en la capacidad planificada para bajas temperaturas; Es posible que se necesite una capacidad aún mayor en condiciones de frío extremo. Sin embargo, las capacidades de gestión térmica de los diferentes vehículos varían significativamente y se recomienda a las empresas de rescate que establezcan sus propios factores de corrección utilizando los datos locales de las misiones invernales.

P9: ¿Cuánto tiempo tarda el equipo en cargarse por completo?

R9: Con la fuente de alimentación de entrada y la configuración del equipo coincidentes, se tarda aproximadamente 1 hora en cargar del 0% al 100% utilizando una estación de carga de CC; utilizando una caja de distribución de CA compatible, el tiempo estimado es de aproximadamente 2 horas. El tiempo real depende de la capacidad, la potencia de entrada, la temperatura y el SOC.

P10: Además de la asistencia en carretera para vehículos eléctricos, ¿para qué otros escenarios se puede utilizar el equipo?

R10: Con la configuración adecuada, el dispositivo de carga y almacenamiento de Door Energy también puede alimentar cargas como excavadoras eléctricas, bombas de agua e iluminación a través de una salida de CA, adecuado para sitios de construcción, industria al aire libre, respuesta de emergencia y áreas temporales sin red eléctrica.

Conclusión

Cuando las empresas de asistencia en carretera eligen un cargador móvil para vehículos eléctricos, el cálculo real que deben hacer no es "si puede cargar completamente un automóvil", sino si el dispositivo de almacenamiento de energía puede entregar suficiente potencia de conducción segura al vehículo objetivo dentro del tiempo especificado y completar continuamente la tarea esperada durante todo el día.

La capacidad determina cuántos rescates se pueden completar y la potencia determina cuánto tiempo requiere cada rescate. Además, la ventana SOC disponible, la eficiencia de salida de CC, el consumo de energía auxiliar, la capacidad de carga del vehículo, los efectos de baja temperatura y las propias condiciones de carga del dispositivo también cambiarán el resultado de la selección final.

Para el rescate a corta distancia de vehículos de pasajeros, una sola misión puede requerir sólo de 10 a 20 kWh; para vehículos eléctricos grandes, carreteras remotas o escenarios de alta carga, la demanda para una sola misión puede alcanzar de 50 a 150 kWh o más. Por lo tanto, las empresas de asistencia en carretera deberían establecer modelos de capacidad basados ​​en los tipos de vehículos reales, la carga de trabajo diaria máxima y los períodos de carga.

El equipo móvil integrado de almacenamiento y carga de energía de Door Energy admite una salida de CC de hasta 420 kW y se puede configurar con OCPP, CCS1 o CCS2. Mientras tanto, su diseño modular facilita la localización de fallas, el reemplazo de módulos y el mantenimiento a largo plazo. Para los operadores que necesitan cubrir asistencia en carretera, vehículos grandes y necesidades de energía industrial al aire libre, el valor de este tipo de equipo radica no solo en proporcionar interfaces de carga sino, más importante aún, en llevar de manera flexible la energía almacenada a áreas donde la red eléctrica fija no puede brindar cobertura oportuna.